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Un autre point de vue sur les pirates de somalie

Par Michel Diot
dimanche 12 avril 2009 par anik

Deux articles de Michel Diot concernant la piraterie en Somalie avec des propositions concrètes autres que répressives et guerrières pour une situation autrement plus complexe que nos états veulent nous la présenter.

Des corridors martimes pour le transport de matières dangereuses

L’arraisonnement du MT Longchamp, transporteur de gaz pétrolier liquéfié (GPL) est, à mes yeux, un signal de très mauvaise augure sur l’évolution de la piraterie. Il met aussi en évidence l’absence de sens des responsabilités de l’armateur. Absence trop souvent fréquente dans ce milieu qui amène habituellement à des catastrophes écologiques avec, parfois, pertes humaines. En effet quelle idée de faire passer par Suez un navire aussi dangereux qui voyage de Norvège au Vietnam, plutôt que de l’envoyer par Bonne – Espérance ! Je n’écris pas Panama comme autre option parce qu’à l’époque où je naviguais les navires GPL et GNL (gaz naturel liquéfié) étaient considérés comme trop dangereux pour prendre le risque de pratiquer ce canal fort sinueux.

Le Longchamp, armé par Bernhard Schulte Shipmanagement en Allemagne est sous pavillon des Bahamas – donc de complaisance – mesure une centaine de mètres, déplace 4’316 dwt et devait contenir 3’200 tonnes de LPG sous pression et/ou réfrigéré. C’est une cargaison extrêmement dangereuse : si, pour une raison ou une autre, une cuve est endommagée et que le gaz s’échappe, il reprend immédiatement son volume provoquant une explosion du navire et détruisant ce qui l’entoure sur un rayon de plusieurs kilomètres, humains et matériel.

C’est la raison pour laquelle je relève le peu de conscience de l’armateur qui l’a obligé à suivre ce parcours. Ce n’est que pour des motifs économiques que le navire n’est pas passé par Bonne-Espérance : cela rallonge le voyage et coûte plus cher. Il est vrai qu’au coût de la tonne transportée, plus le navire est grand moins ce coût est élevé.

En effet, détourner un petit navire comme le Longchamp de sa route coûte proportionnellement beaucoup plus cher que de le faire avec un grand navire. La différence de coût d’équipage entre un petit ou un grand navire de charge est minime : dans les deux cas vous devez avoir un minimum d’équipage qui doit être à bord pour assurer les quarts et la marche du navire. Ce nombre est incompressible. Le Longchamp de 3’200 tonnes a un équipage de 13 hommes, un très gros pétrolier (ULCC) de plus de 400’000 tonnes a un équipage de parfois seulement 18 personnes. Quant à l’autre gros poste de coût qui est la propulsion, la puissance des moteurs n’augmente pas selon une courbe correspondante à celle du déplacement du navire. Le Longchamp a, pourrait-on dire, l’équivalent d’un moteur de voiture pour déplacer un camion de 20 tonnes et un ULCC a l’équivalent d’un moteur de vélomoteur pour un même camion. Là aussi l’augmentation du volume transporté diminue le coût à la tonne. C’est d’ailleurs quand le canal de Suez a été fermé dans les années septante qu’on a commencé la course au gigantisme pour les pétroliers qui n’avaient d’autres choix que Bonne-Espérance pour transiter entre le Golfe Persique et l’Occident.

Mais Il n’en reste pas moins qu’il est inadmissible que l’on mette en danger la vie de son équipage – et d’autres – si une explosion a lieu en convoi – pour de seules raisons économiques !

Pour la manière dont la prise a été faite met dans leurs petits souliers les autorités responsables :

Si l’on en croit le communiqué de presse de la compagnie, le moment où le navire a été capturé n’est pas très claire : je cite « MT Longchamp transitait à travers le corridor sécurisé désigné avec d’autres navires marchands et un navire de guerre indien quand il a été attaqué. Il aurait été retardé de quelques 16 heures afin de pouvoir voyager avec un groupe de navires, et seulement à ce moment là an a informé UKMTO (la coordination de la force navale sur zone) ».

On ne parle plus de la force Atalante mais aussi de navires de guerre indiens. On y trouve la Russie, l’Iran les Etats-Unis, la Chine et la Corée du Sud. Ceci pourrait laisser entrevoir ce que je craignais : le manque de coordination entre les différents acteurs. Ne serait-ce que la compréhension rapide nécessaire entre les différentes nationalités. Pour moi c’est encore une fois une raison pour que cette force soit sous un chapeau unique : les Nations – Unies. La Suisse n’est pas dans l’OTAN – heureusement – mais membre de l’ONU.

Une autre version est celle du le lieutenant Nathan Christensen, porte-parole de la marine américaine basé à Bahreïn : le « Longchamp » a été attaqué en début de matinée alors qu’il croisait à une centaine de kilomètres au large des côtes méridionales du Yémen aucun navire de guerre n’était présent lors de l’attaque du « Longchamp ».

Sur le déroulement, il est possible que les forces navales qui ont vu débouquer cette bombe flottante du canal n’aient pas apprécié qu’on leur file un tel bébé à promener ! D’où l’attente si longue avant de le prendre en charge. Eux aussi ont du protester du fait que ce genre de navires devait passer par Bonne Espérance plutôt que par Suez dans les conditions actuelles. A bord du Longchamp, ils n’avaient pas le choix : la compagnie donnait l’ordre ils ont du le suivre.

L’absence de soldats à bord a peut-être alors une autre raison que le fait qu’ils n’aient pas eu le temps de monter.

Il est possible que les responsables des forces navales aient pris la décision – parce qu’ils ne pouvaient moralement pas le laisser aller seul au casse-pipe – de l’intégrer dans un convoi, mais parce qu’on leur forçait la main et qu’il aurait pu être plus dangereux d’avoir un commando de protection à bord de ne pas avoir de présence militaire à bord. Leur présence pouvait décourager les pirates de tenter le coup, mais rien ne dit que cela n’aurait pas provoqué un échange de tir qui aurait fini par un feu d’artifice.

Les conséquences, si l’attaque avait mal tourné, auraient été une radicalisation de la situation, avec la déclaration d’une guerre asymétrique avec les pirates qui n’aurait rien arranger et la fermeture du canal de Suez parce que la communauté internationale aurait estimé que la zone est décidément trop dangereuse.

Il n’en reste pas moins que les pirates ont montré un culot qui les fait entrer dans une légende digne de la flibusterie : je ne peux m’empêcher de les admirer ! Maintenant, ce qu’ils vont faire de ce « cadeau empoisonné » ne peut qu’inquiéter d’autant que la compagnie – si elle est capable d’envoyer ce navire dans un tel piège – pourrait même se laisser convaincre par une entreprise de mercenaires comme il y en a sur zone de tenter de le récupérer à tout prix. On risque un méchant feu d’artifice !

Les leçons qu’on peut en tirer sont aussi, de manière non exhaustive :

- Les pirates sont très bien renseignés et il y a un puissant réseau d’informateurs qui sont complices.
- Même si on serait parfaitement organisé, il est très difficile de sécuriser une telle zone et tous les navires qui transitent. Elle est très vaste, demande une discipline des navires sécurisés, ce qui n’est pas évident.
- Cela demande une coordination unique de la protection et pas des flottes sous le nom UE, ou OTAN ou de pays tiers.
- Enfin, c’est une raison de plus pour trouver un terrain autre que la force, qui soit la négociation parce que c’est un énorme machin coûteux, à l’efficacité incertaine qu’on met en place et qui va coûter cher pendant longtemps.

Il y a quand même une initiative encourageante parce qu’elle fait preuve du bon sens de leurs auteurs :

Neuf états de la région affectée par la piraterie somalienne ont signé jeudi à Djibouti un "code de conduite" ouvrant la voie à une coopération régionale plus étroite, a constaté un journaliste de l’AFP.

Cet accord prévoit notamment la mise en place en réseau de trois centres d’informations (Mombasa, Dar es Salam et Sanaa) sur la piraterie et l’ouverture d’un centre de formation régional à Djibouti pour les agents en charge de la lutte contre les pirates.

Les neuf signataires, sur les 22 pays qui participaient à la rencontre de trois jours, sont Djibouti, l’Ethiopie, le Kenya, Madagascar, les Maldives, les Seychelles, la Somalie, le Yemen et la Tanzanie.

"Cet accord est le premier régional entre les pays arabes et africains pour lutter contre les actes de piraterie dans le golfe d’Aden, la mer Rouge et l’ouest de l’océan Indien", a souligné Koije Sekimizu, directeur de la division sécurité maritime de l’Organisation maritime internationale (OMI) qui organisait la réunion.

Je rajouterai que l’OMI tient là parfaitement son rôle, que l’on travaille dans le sens que je proposais et qui a fait ses preuves à Malacca

En conclusion, c’est l’occasion ou jamais pour la Suisse de se positionner en rendant un très grand service. Celui de travailler en collaboration avec l’OMI et une organisation telle que l’Appel de Genève afin de mettre en place des négociations avec les pirates et, si possible de les amener à plus de raison. La Suisse peux prendre à sa charge financièrement le coût de cette médiation / négociation. Elle participera donc financièrement sans envoyer de commandos et on peut imaginer raisonnablement que cela diminuera la nécessité d’une forte présence navale dans le temps, donc d’économiser du temps à tout le monde !

Michel Diot coordinateur secours


Chère lectrice, cher lecteur,

Je suis ancien commandant de marine marchande française et ancien membre du CICR. J’ai eu l’occasion à l’époque d’étudier la piraterie en Mer de Chine pour M. Edmond Kaiser (fondateur de Terre des hommes) et d’étudier celle du détroit de Malacca en Malaisie puis celle de la Somalie dans l’intention de me rendre sur place en 1993.

Je pense que la Suisse dispose d’une autre carte à jouer que la seule carte militaire. Face à ce genre de situation, la seule solution possible est celle de la négociation avec ces pêcheurs devenus pirates en raison de leur précarité d’existence.

Nous avons des personnes et des organisations qui peuvent faire ce travail, j’en connais. Il y a des organismes spécialisés dans les négociations avec les acteurs non étatiques (NSA) comme l’Appel de Genève. Il y a aussi le Bureau Maritime international à Londres qui connaît bien l’environnement de la piraterie et dispose de spécialistes qui pourraient faire partie du groupe de travail.

La voie de la répression ne parviendra pas à faire disparaître la piraterie. En effet, il est inimaginable de voir ces pêcheurs et les populations locales retourner dans la misère où ils se trouvaient auparavant. La négociation pourrait en revanche y parvenir et également nous épargner une coûteuse présence militaire. De plus, les milices privées de sécurité déjà mandatées sur place présentent un risque élevé de dérapages violents et seraient susceptibles de mettre les soldats suisses dans des situations inextricables face à de tels "Rambos".

Il faut proposer une porte de sortie aux pirates.

Voici le texte que j’ai envoyé durant la période des fêtes de fin d’année à Madame la Conseillère fédérale Micheline Calmy-Rey :

L’apparition de la piraterie en Somalie est un cas d’école sur plusieurs points. Tout d’abord, il est le fait de la dilution d’un Etat reconnu pour ne devenir qu’une zone de non droit. Cela a entraîné la disparition de l’ensemble de l’armée régulière ainsi que l’absence d’une marine de guerre et/ou de garde-côtes.

Parallèlement, sur terre, on a eu à affronter – et les Américains s’y sont cassé les dents – à une guerre dite asymétrique. Celle-ci a été plus radicale que dans d’autres pays, comme en Afghanistan, par exemple. Les clans locaux et autres milices ont finalement gagné contre les forces internationales, mais à la fois tout perdu car incapables de s’entendre sur un projet de société.

Là au milieu, il y avait les pêcheurs, pauvres, acteurs et/ou spectateurs durant 20 ans de guerre. Côté terre, la guerre civile, côté mer, aucune protection contre l’invasion des pêcheurs japonais, chinois et coréens. Le résultat est que ces flottilles étrangères ont pillé les bancs de pêche en toute impunité, allant jusqu’à s’en prendre aux pêcheurs locaux.

En Afrique de l’ouest se déroule le même scénario avec en plus les flottilles françaises et espagnoles qui pillent les côtes sénégalaises, notamment. Les Chinois sur la côte libérienne ont mis leurs chalutiers sous pavillon libérien : personne n’en parle puisque ce sont des chalutiers « libériens » qui travaillent… Ah les joies des pavillons de complaisance ! Le Sénégal, pays plus structuré, dispose d’une force maritime, et est reconnu par la communauté internationale. Même si la lutte contre les intrusions de flottilles de pêche européennes et asiatiques reste plus symbolique que vraiment efficace, Européens et Asiatiques ne peuvent pas complètement fermer les yeux.

Les pêcheurs somaliens ne peuvent compter que sur eux-même pour se défendre. Ils ont dû choisir entre crever de faim et subir la violence d’autrui ou réagir. Les premières attaques de ce que l’on appelle, à juste titre, des pirates, ont été des attaques contres des chalutiers étrangers mais aussi des attaques de navires du Programme Alimentaire Mondial (PAM) ou du CICR qui amenaient des vivres pour la population. Le but était de confisquer cette aide pour leur propre compte (eh oui, cela mange un soldat et sa famille !) et commercialiser l’autre partie du butin.

A l’époque, ces attaques, quand elles avaient lieu en mer, étaient très artisanales, le plus souvent près des côtes. Une vieille barcasse de pêche, quelques fusils, voire des kalachnikov faisaient l’affaire. On ramassait le maximum de ce qui pouvait être embarqué sur de petits canots. Puis il y a eu la prise de barges qui servaient au déchargement à terre depuis les cargos qui étaient au mouillage loin des côtes. En effet, l’accès au port de Mogadiscio, par exemple, était compromis par le fait que le port ne permettait plus une sécurité de manœuvre suffisante pour des navires d’un certain tonnage et, aussi, parce que les incessants combats dans la ville entre clans rivaux pouvaient amener à ce que le navire soit pris entre deux feux, voire en otage. Il a donc fallu vite identifier des points sûrs et protégés le débarquement sur la côte, permettant aussi des accès pour les camions. C’est là que les premières attaques ont éclaté.

Les pêcheurs qui se livraient à ces attaques ont peu à peu commencé à pouvoir mieux s’équiper et il y a eu une première prise d’otage d’un cargo transportant des secours. Vu qu’ils étaient sous protection du système des Nations Unies, assez vite des troupes embarquées ont protégé ces navires. L’affaire ne fit é à l’époque pas grand bruit ; nos cargaisons et notre pétrole ne risquant pas grand chose. On allait quand même pas, en Occident, se soucier de ce qui se passait dans cette région si loin de chez nous.

Puis est venu le temps où les pêcheurs s’en sont pris aux navires commerciaux de petit à moyen tonnage. Souvent des navires sous pavillon de complaisance qui reliaient les ports africains et le Moyen-Orient. Les premières prises d’otage et les premières rançons sont alors survenues. La communauté internationale, fidèle à elle-même, ne réagissait toujours pas.

De véritables gangs composés de 300 pirates sont aujourd’hui constitués. Leur chiffre d’affaire s’élève à plusieurs millions de dollars. Argent utilisé en partie pour se moderniser avec des embarcations de meilleure qualité. De la piteuse barcasse en bois, les pirates sont passés à l’embarcation en fibre de verre. Elles viennent du Moyen-Orient et du Kenya, mais fabriquées, tout comme les moteurs, en Occident ou en Asie. Mieux, des « high speed boat », embarcations qui peuvent atteindre 55 nœuds (110 km/h), font aujourd’hui leur apparition. Les armes sont aussi devenues plus sophistiquées. Hier armés de pétoires, les brigands utilisent aujourd’hui des roquettes RPG.

Surtout, l’argent rançonné est devenu une manne inespérée pour l’économie locale. Les chefs de gangs se font construire des villas cossues. Les pirates/pêcheurs accèdent à un pouvoir d’achat qui permet au commerce local de se développer. En 2008, l’institut britannique Chatham House estime à 30 millions de dollars minimum le « chiffre d’affaire » des pirates. Les vendeurs de 4x4 sont aux anges dans les pays voisins.

Si les islamistes – tant combattus par l’Occident en général et les Etats Unis en particulier – qui occupent le Sud (la Somalie reconnue) sont contre la piraterie, celle-ci a ses bases arrières au Puntland ou au Galmudu, pays autoproclamé grâce au soutien des Etats-Unis.

Encore une fois, peut-on vraiment en vouloir à cette population qui a crevé la faim et de violence dans l’indifférence internationale durant 20 ans ? Peut-on en vouloir à l’épicier de Stans en Suisse de faire son chiffre d’affaire avec les familles des ouvriers de Pilatus qui fabriquent des avions servant ensuite au gouvernement tchadien pour tirer sur les rebelles, ou en vouloir au gouvernement de Pinochet qui s’en prenait à la population ?

Anecdote : un des cargos pris en otage – un navire ukrainien – transportait 33 chars d’assaut, 150 lance-roquettes, deux lance-missiles air sols et des munitions. Ce matériel a été débarqué. Qui l’a maintenant dans les mains ? Nous l’ignorons mais cela risque bien d’être utilisé un jour. Ah, détail : par qui cela a-t-il été fabriqué ? Qui en fait le commerce et à qui ces armes étaient-elles destinées ? « No comment ! », c’est Noël, nous devons garder bonne conscience.

Quelle réponse la Suisse peut-elle apporter ?

La Suisse envisage donc de faire intervenir une troupe d’élite susceptible d’être engagée pour cette mission de sécurité. Composé d’une trentaine de professionnels et basé au Tessin, le « DRA 10 » (Détachement de reconnaissance de l’armée) a déjà rempli quelques engagements à l’étranger, dont une mission à Téhéran en 2006.

Selon un expert français, cité par Le Temps, « Les compétences du DRA 10 sont similaires à celles des SAS britanniques ou du GIGN français. Il faudrait juste qu’ils suivent un entraînement spécial pour une intervention en mer.

Qu’est-ce que la Marine suisse exactement ?Réponse : environ 35 navires suisses dans le monde, 600 marins, dont moins d’une vingtaine sont de nationalité suisse. Les bateaux suisses effectuent à peine 1% du trafic maritime mondial.

Enzian Shipping à Zürich – armateur qui demande l’aide de la Suisse, possède quatre navires sous pavillon suisse qu’on retrouve chez son partenaire à Montréal – U – Ship qui revendique les mêmes navires avec aussi des navires sous pavillon des Barbades, Antigua et Bulgare. Mais l’on voit que cette compagnie s’appelle aussi SCL Reederei...

Chez ABC Maritime AG à Nyon, vous avez des navires sous pavillon suisse mais aussi maltais, Belize, panaméen, St-Vincent, etc…

Chez Massoel Gestion Maritime S.A. à Genève, le même mélange entre navires sous pavillon suisse, maltais et Nassau.

Le problème est que la réglementation maritime suisse est tellement floue et molle que cela permet, dans les mêmes compagnies, de voir se côtoyer le pavillon suisse avec les pavillons les moins sérieux !

Tous ces pavillons sont des pavillons de complaisance et que le pavillon suisse se retrouve mêlé avec eux n’augure que peu de son sérieux. On les appelait les pavillons « Mickey Mouse » à l’époque où je naviguais.

Aujourd’hui la Communauté européenne envoie une flotte sous le nom de Atalante, les Français aussi, les Américains, mais aussi les Chinois et enfin les Russes qui eux ont déjà discuté avec le seul régime somalien reconnu au niveau international pour intervenir à terre, malheureusement ce régime n’est pas reconnu par les régions d’où viennent la plupart des pirates.

Et maintenant la Suisse veut envoyer des soldats. Va-t-elle monter une force internationale avec Belize, Malte, la Bulgarie, St-Vincent et Panama ? J’ai déjà le nom de cette future force internationale : « Mickey Mouse Force ».

Il est clair que la communauté internationale se sent dans ses petits souliers : tant que ce n’étaient que des Africains qui s’entre-tuaient, avec de temps en temps une intervention des Américains que cela ne dérangeait pas le commerce international tout puissant, on a laissé pourrir la situation durant 20 ans.

N’oublions pas que ces pirates ne sont pas des criminels sanguinaires : dans la mesure du possible, ils ne font pas de mal aux équipages ! Cela est très important à garder à l’esprit : comment en sont-ils arrivés là ?

Quelles solutions ?

On pourrait tout d’abord imaginer que la communauté internationale donne le mandat – comme cela se fait sur les navires transportant de l’aide alimentaire dans la région – de protéger ces navires de passage à une seule entité qui pourrait être les forces l’ONU.

Cela demande aussi une intervention et une collaboration entre Etats comme cela a été fait dans le détroit de Malacca où le nombre des actes de piraterie a significativement chuté.

Il faut démanteler les complicités douteuses dans les ports de départ, dénicher la corruption des fonctionnaires, des douaniers, pilotes mais aussi des agences maritimes. Malheureusement compréhensible quand on voit les salaires de misère pratiqués dans ces régions…

Cela demande d’envisager l’option d’interventions sur les bases arrières : les Français l’ont fait pour le « Ponant » navire de luxe, pourquoi ne pas intervenir pour d’autres navires ? Les équipages n’en valent-t-il pas la peine ?

Interrogation : certains parlent de l’existence de cargos transporteurs d’embarcations d’attaques. Si ces cargos existent, où donc se ravitaillent-ils et dans quels ports ? Cela ne se fait peut-être pas en Somalie, cela peut se passer dans les pays du Golfe, ou plus au sud sur la côte kenyane, par exemple. Pour quelle raison, malgré tous les moyens déployés, n’a-t-on pu en intercepter aucun ?

En tous les cas, l’action internationale envisagée doit être coordonnée ! Et cela ne doit pas se faire en massacrant les pêcheurs somaliens ou les populations locales : si nous étions dans une situation de misère identique ne ferions-nous pas la même chose ?

En conséquence quatre choses doivent, selon moi, rester à l’esprit avant d’intervenir :

1. La protection des équipages .
2. La protection des navires et de leurs cargaisons.
3. La protection des populations locales.
4. Eviter que l’action envisagée ne débouche sur une situation plus problématique à long terme.

Il faut travailler sur deux plans.

Tout d’abord il y a ce que j’appellerais le traitement terrestre de la piraterie.

Il faut, dès maintenant, penser à « l’après » piraterie. Il faut éviter de tomber dans le piège « répression et plus rien ». On ne va pas créer en Somalie un nouveau « Guantanamo » avec les prisonniers ! Nous pourrions alors nous voir confrontés non seulement à des gangs de pirates, mais aussi à une population hostile qui ne fera que soutenir la présence et l’activité des pirates.

S’il est vrai qu’il est parfois utile de démontrer sa force d’intervention, faire planer la menace me semble bien plus efficace. Quitte à faire une intervention ponctuelle « coup de poing » comme dans le cas du Ponant, par les Français, tout en assurant la sécurité des otages.

La Suisse a son rôle à jouer : celui d’une prise de contact avec ces groupes de pirates. Elle a l’habitude de ces négociations et de la position de mettre à disposition ses « bons offices ».

Par exemple on peut travailler sur les points suivants, non exhaustifs :
Négocier avec eux une trêve des braves. Ils suspendent leurs attaques mais, en contre partie, la communauté internationale s’engage à reconnaître une zone de pêche impartie aux pêcheurs somaliens, zone qui serait surveillée par des forces internationales pour que les flottilles de pêche asiatiques (coréennes, chinoises, japonaises) laissent aux pêcheurs locaux l’exploitation de leurs ressources. Ce principe s’applique sur les côtes françaises, anglaises et espagnoles, entre autres, pourquoi cela ne pourrait-il pas être appliqué dans cette région ?

L’avantage est que cette flotte pourrait vérifier aussi le respect de la trêve…

Last but not least : pour une fois qu’une industrie réussit à faire des bénéfices substantiels dans la région, il serait dommage de leur couper l’herbe qu’ils n’ont pas sous leurs pieds en ne leur proposant aucune alternative à leur commerce illicite…

En ce sens on peut imaginer une négociation entre armateurs, assureurs, pirates et forces internationales pour que les pirates gardent au moins une part substantielle de ce qu’ils ont « gagné ». En contre partie, ils rendent les navires avec les cargaisons. Pour les armateurs et les assurances, même s’il y avait une perte à court terme, cela pourrait être lucratif sur la durée en permettant de naviguer à nouveau en toute sécurité.

La finalité est bien que les pirates redeviennent pêcheurs. Il serait même envisageable, à l’aide de conseiller, que ces pirates puissent remettrent en route une industrie de la pêche rentable. La condition serait qu’ils investissent ce qu’ils ont « gagné ». On aurait un exemple – peut-être un peu limite pour certains puristes – d’un développement qui se ferait avec l’argent des bénéficiaires. D’un point de vue politique intérieure, cela permettrait à une société qui a bénéficié des retombées des gains des pirates, de ne pas se retrouver dans la même situation de misère qu’avant, ce qui serait une manière d’éviter de nouveaux troubles, la récupération par des clans belliqueux et retomber finalement dans la guerre civile.

Pour la population locale, il s’agirait de lui démontrer que la communauté internationale peut avoir du bon, en réglant un conflit en évitant des dérives survenues par exemple en Irak ou en Afghanistan.

On peut aussi aider les éleveurs en lançant des projets comme celui initié en Erythrée par un scientifique américain, Gordon Sato, qui a décidé d’aider cette population et a ainsi réalisé l’impensable : faire pousser des mangroves le long de la Mer Rouge pour fournir tout au long de l’année de la nourriture au bétail. L’Erythrée a de nombreux points communs avec la Somalie : c’est un pays aride, ravagé par trente années de guerres et où la population meurt de faim.

Le projet de Gordon Sato (le projet Manzanar) lui a valu de recevoir le prix Rolex de l’environnement en 2002.
De plus, la mangrove, comme je l’ai vu quand j’étais chef de sous délégation pour la Croix Rouge Suisse à Batticaloa, dans l’Est du Sri Lanka, représente un très bon rempart en cas de tsunami.
Ce serait aussi pour notre Direction du développement et de la Coopération une occasion de se mettre en valeur en soutenant un tel projet.

En parallèle il faut maintenir la protection des navires jusqu’à ce que le processus qui précède soit bien entendu complètement instauré.
Diverses options se présentent pour la sécurité des navires :

- Armer les équipages : pour moi cette solution est absolument à exclure. Les marins du commerce – j’en ai été un – ne sont pas là pour assurer une défense armée du navire. Nous n’y sommes pas prêts, très vite il pourrait y avoir des dérapages (le pire étant de tirer sur une embarcation innocente dans un geste de panique). Surtout, il y aurait une escalade entre pirates et marins qui serait de toutes manières au détriment de l’équipage.
- Présence à bord de forces armées spécialisées ; des marins de marine de guerre, comme des marines, ou des fusiliers marins. Des professionnels entraînés aux opérations maritimes.
- La protection par des forces navales : c’est assez aléatoire si une force navale reste sur zone en permanence, si celle-ci est très étendue et que la force est restreinte ou a des problèmes de communication en raison de la diversité des langues à pratiquer. La solution serait plutôt de voyager en convoi.
- Le convoi était l’option durant la seconde guerre mondiale. Elle ne doit pas être exclue d’emblée. L’étude sous-entend d’avoir une connaissance exacte des lieux des attaques afin d’adapter la protection du convoi et de déterminer les zones où la formule doit être activée.

Là aussi le convoi peut être de différentes natures. Il faut tout d’abord déterminer le nombre de navires en transit, les routes empruntées. Il faut aussi délimiter les zones à ratisser : Mer Rouge, Golfe d’Aden, et jusqu’où à l’Est et au Sud ? Ce convoi peut avoir plusieurs formations :

- Des forces armées à bord de chaque navire et une protection légère par des deux frégates avec hélicoptère, par exemple. Dans ce cas, cela signifie aussi la présence d’un navire dépôt au départ du convoi, et un autre à l’emplacement de la dispersion du convoi (large de Mombassa, par exemple). Les forces armées embarqueraient et débarqueraient sur les navires convoyés.
- Des forces armées sans protection navale. Là aussi cela oblige à la présence de navires dépôts mais cela peut aussi augmenter le risque d’attaques. C’est beaucoup moins cher si, par exemple on peut embarquer des hélicoptères d’intervention sur certains navires tels que pétroliers, qui feraient partie du convoi.
- Sans forces armées à bord des navires convoyés. Cela demande une présence beaucoup plus importantes de navires d’intervention rapides et de soutien héliporté.

Il faut être réaliste ! D’une part cela risque d’être coûteux mais cela reste une solution provisoire. Pour économiser des fonds, la deuxième solution pourrait être la plus intéressante. La troisième est à exclure, à priori : cela demande la présence d’une force importante.

En effet, et là on en arrive au dernier point. Il ne peut y avoir qu’un seul convoi, mais au moins deux nord-sud par jour et deux sud-nord. La distance est en effet grande où la protection est nécessaire et surtout le convoi ne peut naviguer qu’à la vitesse du plus lent des navires à protéger… En conséquence cela demandera déjà pas mal de personnel. Une raison de plus de travailler en collaboration et pas chacun de son côté.

La formation des ces convois, et le convoyage feront perdre un temps considérable aux navires et armateurs. Bien sûr on ne peut les obliger à rejoindre les convois. Veulent-ils prendre le risque financier et humain de naviguer seuls, tout en sachant qu’ils seront alors les cibles privilégiées des pirates ?

En conclusion : l’opération Atalante au large des côtes somaliennes à laquelle la Suisse est invitée à participer par l’UE doit porter le sceau de l’ONU sans passer par l’OTAN et proposons la Suisse comme médiateur/négociateur.

Michel Diot coordinateur secours


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